I precursori: raduno automobilistico ai Tracchi di Boscochiesanuova all’inizio
Dal 1958 al 1968 la corsa Stallavena-Boscochiesanuova rappresentò l’evento motoristico più atteso. L’automobile era privilegio di pochi e non faceva parte del trantràn lavorativo: si andava in auto per il piacere della scoperta. C’era la voglia di riscattarsi da due guerre mondiali, da vite grame e secolari miserie. L’auto allargò gli orizzonti e divenne simbolo di progresso e benessere. I piloti da corsa interpretavano la sfida della velocità e dell’ardimento impiegando minuti e secondi per superare distanze e dislivelli che, fino a pochi anni prima, richiedevano intere giornate. Non è solo questione di strade, ma di gente e passione, testimoniate da un dato inoppugnabile: ancora oggi su oltre 700 piloti veronesi con licenza sportiva, più dell’80% risiede in provincia.
L’automobilismo vanta antiche tradizioni in Lessinia: dopo i pionieri di fine Ottocento, tra cui gli ardimentosi autisti dei primi torpedoni, negli anni del fascismo ebbero successo le manifestazioni autosciatorie: si gareggiava prima in velocità (salendo a Bosco sulla vecchia, stretta strada, perdipiù innevata) e poi sugli sci. Su questa tradizione si innestò la Stallavena-Bosco. La prima edizione venne disputata nel 1958, l’ultima nel 1968. Solo undici anni, che videro però il cambiamento dell’Italia: dal Paese rurale del dopoguerra a quello del boom economico. La gara veronese raggiunse i massimi livelli. Sui tornanti arrivavano centomila spettatori da Veneto, Friuli, Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna, Liguria, ma anche da Toscana, Lazio, Campania, Puglia, Calabria e perfino da Sicilia e Sardegna. Ragazzi, gente comune e inviati speciali di grandi testate, esperti e dilettanti insieme, professionisti e gentlemen drivers. Fu proprio questo il piccolo grande miracolo della Stallavena-Bosco: la sua straordinaria capacità di aggregazione, forse superiore allo sport nazionale, il calcio, perché nell’automobile degli anni Sessanta tutti vedevano uno strumento di libertà, autonomia, conoscenza e crescita sociale. Al punto che il famoso settimanale “Autosprint”, dopo la corsa del 1966, vinta dal veronese Noris su Porsche Carrera 6, tributò alla gara scaligera l’onore della copertina, dandole più rilievo della pur importante Mille Chilometri di Monza dei duelli fra Ford, Porsche e Ferrari.
L’avventura della Stallavena-Bosco cominciò domenica 31 marzo 1957 quando un brutto incidente Salita delle Torricelle, edizione numero 14, provocò la soppressione della gara. Lo decise la commissione interministeriale dopo la rovinosa uscita di strada, al sesto tornante, della Ferrari tre litri numero 418 di Erasmo Crivellari. Verso le 18, quando il tramonto aveva ormai oscurato il percorso, la Ferrari uscì di strada travolgendo alcuni spettatori. Solo feriti, ma la gara venne immediatamente sospesa. Domenica 12 maggio dello stesso anno, alla Mille Miglia, un’altra Ferrari, quella del marchese Alfonso De Portago e del giornalista americano Edmund Gurnar Nelson, avrebbe causato a Guidizzolo, a mezz’ora da Verona, il più alto numero di vittime fino allora contato in Italia in un incidente in corsa: undici morti.
Senza l’incidente della Mille Miglia è probabile che la Salita delle Torricelle avrebbe continuato a disputarsi. Ma quell’uscita di strada cadde nell’anno sbagliato. E dalle ceneri delle Torricelle nacque la Stallavena-Bosco.
Fonte: srs di Danilo Castellarin, da l?arena di Verona del 16 giugno 2009
LA STALLAVENA-BOSCO: E LE MUCCHE NON FACEVANO PIÙ LATTE
Il grande Tazio Nuvolari era di casa sulle montagne veronesi. Non solo perché trascorreva le vacanze a Bosco e perché, sempre a Bosco, veniva curato un suo figliolo affetto da problemi respiratori. Ma anche perché il 18 gennaio 1931 fu proprio il pilota mantovano a trionfare su Alfa Romeo nel primo Criterium Autosciatoria Verona-Tracchi, quasi un’antenata della Stallavena-Bosco Chiesanuova. Oltre al 1931, questa gara si disputò nel 1932 e nel 1948. Dieci anni di pausa e poi, dal 1958 al 1968, arrivarono le undici edizioni della Stallavena-Bosco sulla nuova strada che saliva verso i Lessini. Una competizione molto serrata, veloce come una gara in circuito e pericolosa per gli strapiombi nelle vallate profonde, le case sul percorso, i rettilinei da 250 all’ora.
Bastarono pochi anni per farla conoscere come «la corsa in salita più veloce d’Europa». Quindici chilometri da Stallavena fino a Bosco, 800 metri più alta. Tragitto rapidissimo. Nell’ultima edizione, domenica 21 aprile 1968, il recordman svizzero Peter Schetty su Abarth 2000 fermò i cronometri a 6 primi 21secondi e 8 decimi, media di 144 km/orari. Sulla strada lessinica i bolidi di trent’anni fa — come la Porsche Carrera 6, le Ferrari 250 Le Mans e Dino 206, l’Abarth Simca 2000 — raggiungevano i 250 all’ora nei rettilinei dopo Cerro.
Ogni anno gli allevatori dicevano che per tre giorni le mucche restavano senza latte a causa dell’urlo lacerante dei motori che il sabato (giorno di prove) e la domenica (gara) squarciava il silenzio degli altopiani.
Da questa competizione passarono i migliori specialisti degli anni Cinquanta e Sessanta. Fra i veronesi, i più noti erano Giulio Cabianca, Roberto Bussinello, Gastone Archimede Zanarotti, Danilo Tesini, Sergio Lipizer, Pier Giorgio Provolo, Lucillo Sacchiero, Noris (Giacomo Moioli), Matich (Gianni Lado), Paolo Lado, Maurizio Pinchetti, Gaetano Bertani, Walter Donà, Guido Sanetti e Rino Amighini.
Fu competizione fortunata. Non ci vuol molto a immaginare ciò che avrebbe potuto provocare, in caso di incidente, un bolide lanciato sulle strade di montagna, con i modesti dispositivi di sicurezza dell’epoca: niente cinture di sicurezza, niente airbag, di guardrail nemmeno parlarne e quanto alle tute ignifughe a agli impianti di estinzione in caso di incendio (era il fuoco una delle cause di morte più comune fra i piloti) la tecnica non aveva ancora raggiunto gli attuali livelli. Gli stessi piloti, poi, consideravano le precauzioni quasi un limite al piacere di sfidare il rischio. Guidavano in maglietta, pullover e mocassini, ostentando indifferenza.
Nel 1958 Giulio Cabianca vinse al volante di un’Osca 1500. Bis nel 1959, sempre su Osca 1500. Poi arrivarono i successi dei maseratisti Govoni (1960) e Boffa (1961). Nel 1962 il ferrarista Edoardo Lualdi Gabardi iniziò a mietere la prima delle sue tre vittorie (1963 e 1965 le altre), serie interrotta nel 1964 dall’enfant prodige torinese Franco Patria.
All’epoca, eravamo a metà degli anni Sessanta, la Stallavena-Bosco era considerata da molte case costruttrici (Ferrari, Porsche, Abarth) una preziosa palestra per provare le auto in vista delle sfide europee sul Mont Ventoux e sul Bondone. Nella capacità selettiva della gara veneta credevano anche gli uomini di Stoccarda, sede della Porsche, che nel 1966 puntarono la carta vincente sul gentleman driver scaligero Noris, affidandogli una rabbiosa Carrera 6 semiufficiale. Fu un trionfo. Per la Porsche, per Noris (il primo a scendere in gara sotto i sette minuti) e per i veronesi che rivissero gli entusiasmi dell’asso Cabianca. Al punto che l’anno dopo gli insegnanti delle scuole situate vicino all’Automobile Club Verona, dove si svolgevano le verifiche pregara (con tanto di secchi di vernice e pennelli per dipingere i numeri sulle portiere e sui cofani), dovettero faticare non poco per tenere a freno i ragazzi eccitati dall’urlo dei motori.
La gara aveva convinto anche il prudente Carlo Abarth, patròn dell’omonima scuderia torinese, a giocare le sue carte. Così alla vigilia dell’edizione 1967, il mago dello Scorpione arrivò a Stallavena a bordo di un’originale coupè derivata dalla Fiat 2300 e diresse personalmente la messa a punto della 2000 affidata a Johannes Ortner, che vinse davanti al bustocco Lualdi, su Ferrari Dino 206.
L’ultima edizione, quella del 21 aprile 1968, vide ancora la vittoria dell’Abarth, ma con l’astro nascente Peter Schetty, svizzero, che colse anche il record della gara con il tempo di 6′ 21” 08, alla media di 144 orari.
Poi arrivò la doccia fredda: la gara fu soppressa, quando ormai erano in molti a reclamarne la validità per il campionato europeo della montagna.
Fu un peccato perché la Stallavena-Bosco apparteneva al novero di quelle competizioni dove bisognava intuire la caratteristiche del percorso, interpretare le curve, sempre una diversa dall’altra, insomma capire la macchina, indovinando il punto di non ritorno, il limite che ogni corridore cerca disperatamente e che rappresenta il presupposto indispensabile della vittoria. In un circuito, il limite va ricercato in sette, otto curve. Nelle gare su strada quel confine era celato in ogni metro e la perfezione diventava secondaria a favore di un rapporto quasi fisico e intuitivo con le curve, i dossi, l’umidità, le cunette, gli avvallamenti, il brecciolino. Più che un guidare, era un sentire. Perché veloci possono essere in molti, sensibili pochissimi. Una ristretta schiera di eletti, capaci di capire i segreti del percorso, fiutare le insidie, scegliere la marcia, dosare la potenza e padroneggiare cambio e volante.
Sempre al limite, con l’accortezza del chirurgo e la determinazione del pugile. Un po’ stilisti e un po’ indovini, sempre cercando di prevedere ciò che la curva successiva avrebbe riservato. Giocando con l’azzardo, mai essendone giocati. Pena la morte. Questo era il patto fra uomo e macchina all’epoca della cronoscalata scaligera. Quando i serbatoi erano bombe innescate, i parabrezza erano affilati come ghigliottine e le strade non avevano l’asfalto vellutato dei moderni circuiti dove una palla da tennis rotola due chilometri con la spinta di un bambino. Se poi l’auto sfuggiva al controllo e si ribaltava, la partita era chiusa nell’80 per cento dei casi perché non c’erano roll-bar né gabbie di sopravvivenza e i caschi erano spesso graziose cuffiette di stoffa, più che efficaci protezioni per la scatola cranica.
Danilo Castellarin
Fonte: srs di Danilo Castellarinda, L’Arena di Verona del 16 giugno 2009